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爱他就让他去骑共享单车,恨他也让他去骑共享

来源:新浪微博 编辑:latte 时间:2019-01-11
导读: 爱他就让他去骑共享单车,恨他也让他去骑共享单车…

        如果你爱他,就让他去骑共享单车吧,因为那里创新无限;如果你恨他,也让他去骑共享单车吧,因为那里考验人性。

        近年来,以共享单车为代表的分享经济加速发展,成为最活跃的创新业态,迅速走入普通大众的生活,覆盖了生活服务、交通出行、知识技能、房屋住宿等诸多领域。作为一种新的商业模式乃至生产关系,分享经济把我们传统的拥有、产权等观念转变为使用、信任与合作。《经济日报》连续5天刊发文章,辨析共享单车发展的快与慢、乱与治、破与立、奖与惩、盈与亏。接下来,我们还将发挥“猎人”精神,持续跟进关注。

        从共享单车看分享经济,现在,我们不聊体验,聊逻辑。

        快与慢:烧钱能骑多远?

快与慢:烧钱能骑多远?

        用百米冲刺的速度跑马拉松,这就是眼下的共享单车行业。

        一方面,超过20家共享单车品牌混战不休。如此前的电商、团购、网约车等细分行业一样,在资本撑腰下,“烧钱”补贴愈演愈烈,“免费骑十次”“免费一周”“骑行得现金红包”等优惠活动层出不穷,仅摩拜和ofo两家行业巨头,融资总额就达9.4亿美元。

        但另一方面,“硝烟”之下泡沫已现,共享单车天量投入带来供应链盲目扩张,“僵尸车”成为新的“城市垃圾”,盈利模式尚未明晰……一系列风险信号不断出现。

        来自第三方的数据预计,到今年底全国共享单车用户数将达5000万,5000万用户能否支撑这个被称为互联网“上半场”最后的“风口”?从“跑马圈地”到“行业洗牌“又有多远?

        中国自行车协会的数据显示,2016年以来,共享单车投放量超200万辆,但2017年一年投放总量将接近2000万辆,业内人士表示,来自共享单车厂商的产能需求甚至有可能突破3000万辆,而以往中国自行车年产量中投向国内市场的仅有2500万辆。

        自行车厂商们用“洪水暴发”来形容共享单车带来的巨变,从烤漆厂、车架厂到组装厂,自行车制造厂商开始了新一轮扩建。但东南大学交通发展与法治研究中心执行主任顾大松坦言:“随着井喷扩张期的结束,订单必然会下降,供给侧不能盲目扩大生产经营。”的确,共享单车领域已初现饱和端倪。上海自行车行业协会秘书长郭建荣表示,上海约可容纳60万辆共享单车,如今投放数量已接近45万辆大关。

        已经投放的单车同样显示出“野蛮生长”的后遗症,车座丢失、轮胎被扎、车链损坏、二维码被破坏……诸多无法骑行的“僵尸车”在城市街头无人问津。尽管有人为破坏的因素,但“僵尸车”的出现,不少是因为共享单车平台追求规模,对品控并不严格,上海交通大学特聘教授陆铭说,这些“僵尸车”已经成为城市新的“共享垃圾”。

已经投放的单车同样显示出“野蛮生长”的后遗症,车座丢失、轮胎被扎、车链损坏、二维码被破坏……诸多无法骑行的“僵尸车”在城市街头无人问津。尽管有人为破坏的因素,但“僵尸车”的出现,不少是因为共享单车平台追求规模,对品控并不严格,上海交通大学特聘教授陆铭说,这些“僵尸车”已经成为城市新的“共享垃圾”。

        问题如何解决?从共享单车企业的动向来看,它们也在进行产品的新一轮升级,无论是ofo与中国电信、华为合作“试水”植入窄带物联网芯片的新单车,还是诸多共享单车品牌新推出的碳纤维变速智能共享单车,都在通过提升产品技术含量来减少运营成本。同时,共享单车企业也在试图以手中的大量数据资源指导投放数量。小蓝单车副总裁胡宇沸告诉记者,他们按照供需热力把北京划为732个区块、5124个“潮汐”点,通过实时监测“潮汐”点的需求流出速度和流入速度,实现准确调度。

        在共享单车行业里,“车”是天平的一端,另一端则是“人”。从网约车到短租再到如今的共享单车,提升用户体验,是分享经济诸多细分领域应对“混战”的共同选择。对于共享单车来说,当务之急就是解决被诟病的押金问题。摩拜、小蓝、ofo单车企业负责人此前均表示,将用户缴纳的押金统一存放在银行,进行第三方资金监管。而诸多共享单车企业也相继接入芝麻信用探索“免押金信用解锁”。芝麻信用总经理胡滔向《经济日报》记者透露:“随着多家骑行平台的接入,正在计划联合奖惩的机制,也就是用户在一个平台失信,其他平台也会拒绝为他提供服务。”在专家们看来,信用免押金正是提升服务效率、提高用户体验的一种方式。

        此外,盈利模式过于单一,则是共享单车企业尚无暇顾及的风险。尽管ofo宣布在合肥、厦门、昆明等少数城市实现了盈利,但在“烧钱大战”之下,仅靠骑行收费依然杯水车薪。中国电子商务研究中心主任曹磊认为,站在互联网的角度,共享单车的盈利不能只看C端用户,未来还可以依靠其延伸服务获取利润,比如利用沉淀下来的用户数据,通过与本地生活服务结合,丰富服务场景,来创造新的盈利点。然而,从网约车的经历来看,如今的共享单车还在培养用户习惯的阶段,资本“输血”和自身“造血”之间的力量对比仍然相当悬殊。

        作为分享经济的又一热点领域,目前,共享单车还走着网约车的老路,以野蛮生长寻求份额,以资本支撑“清场”,最终由巨头“控场”,真正形成“游戏规则”。共享单车,乃至共享单车之后的分享经济各领域,能否突破这套“固定打法”对资本的无谓消耗和盲目扩张对城市管理带来的压力,依然是未知数。

         乱与治:共赢是否可能?

 乱与治:共赢是否可能?

        当狂飙突进的单车遇上相对滞后的管理服务,一些问题和乱象随之产生,当前的舆论槽点主要集中在车、钱、人三个方面。说到底就是服务、资金和用户的问题,这是各类分享经济面临的共性问题。作为一种新的商业模式,分享经济的颠覆式创新,把传统的拥有、产权等观念转变为使用、信任与合作。这种转变冲击着现有社会的角色与秩序,放大了认识不统一、制度不适应、保障不健全、信用体系不完善等问题。因为共享单车这两年发展迅猛、社会关注度高,一些共性的问题或乱象,在这个领域更快速、更密集、更强烈地暴露出来了。

        与其调侃共享单车是国民素质的“照妖镜”,坐看冷笑话,我们不如将其视为分享经济的“放大镜”,多想想该怎么解决。作为长期关注共享单车和分享经济领域的专家,同济大学可持续发展与管理研究所所长诸大建认为,作为公共出行模式的创新,共享单车不可能一出生就尽善尽美,有问题是正常的,批评和质疑也很正常,分享经济也是如此。共享、共治、共赢,是共享单车发展的三部曲。共享单车的问世,初步实现了共享,现阶段只有解决好共治问题,才能真正走向共赢。而要实现共治,首先必须明确共享单车的定位和属性。

与其调侃共享单车是国民素质的“照妖镜”,坐看冷笑话,我们不如将其视为分享经济的“放大镜”,多想想该怎么解决。作为长期关注共享单车和分享经济领域的专家,同济大学可持续发展与管理研究所所长诸大建认为,作为公共出行模式的创新,共享单车不可能一出生就尽善尽美,有问题是正常的,批评和质疑也很正常,分享经济也是如此。共享、共治、共赢,是共享单车发展的三部曲。共享单车的问世,初步实现了共享,现阶段只有解决好共治问题,才能真正走向共赢。而要实现共治,首先必须明确共享单车的定位和属性。

        诸大建认为,共享单车应定位于“为市场提供公共出行服务”。公共出行的整体效果有赖于共享的交通工具和共享的交通空间。

        作为市场主体,共享单车提供了更有效率、技术创新的交通工具,用市场的办法解决了政府多年解决不好的问题。而在营造管理共享空间方面,政府应当主动作为。发展分享经济也是同样的道理,如果总用老套路来应对新事物,就会被动、僵硬乃至对抗,只有积极转变思路、探索新路,才能以共治优化共享、实现共赢。

        把好事办好,考验多方智慧和能力。就共享单车来说,从政府角度,应尽快出台有关管理细则或指导意见,同时推进城市慢行交通工具基础设施建设。目前,北京、南京、深圳、成都等地都已出台规范共享单车发展的有关意见,北京市规划了第一条“自行车高速路”,还将加速建设自行车专用道,上海城市总体规划中则将2040年绿色交通出行比重目标设为85%。从企业角度,应严格单车质量标准,提升其耐用性和智能化水平,明确并公示押金、余额等资金的监管方式、使用途径和退还流程,畅通投诉渠道,保障权益受损赔偿合理,确保用户信息安全等。多家共享单车正在探索信用惩戒模式,把个人信用积分和租车费用挂钩,规范用车行为。从消费者角度,则应提倡文明用车、安全骑行、共护共享。

        今年《政府工作报告》提出,“支持和引导分享经济发展,提高社会资源利用效率,便利人民群众生活。”其实,无论是对共享单车还是对分享经济的其他领域,都应本着鼓励创新、包容审慎的原则予以支持和引导,加快构建新的政策环境、监管规则和保障体系,打通关节,疏通堵点,破除阻力,让新生事物健康成长,让创新链条更加顺畅,让社会活力充分释放。

        破与立:规则何以重塑?

破与立:规则何以重塑?

        在我国,以共享单车为代表的分享经济正依托将近7亿的手机网民规模快速壮大。据估算,2016年我国分享经济市场交易额约为34520亿元,比上年增长103%。未来几年,分享经济仍将保持年均40%左右的高速增长。分享经济为何在我国受到如此热情的拥抱?答案就是,它带来了一系列变化,且变化中蕴含着惊喜,而这些惊喜在共享单车领域均有所体现。

        共享单车打破了固有的产权观念。共享单车的实质是以租代买,让所有权和使用权分离,变“拥有”为“可获取”。而同一辆单车借助互联网平台匹配了多份需求、创造出更多价值,实际上是对资源进行了重新分配,也重新构建了个人与商家之间的连接。这种重新构建的连接,放大到整个分享经济,将有助我国经济新旧动能加速转换。在中国社会科学院信息化研究中心秘书长姜奇平看来,这种产权观念的变革也是整个“互联网+”领域的产权基础。

        共享单车坚持了供给侧结构性改革的方向。可以说,共享单车首先在供给端这一侧发了力。通过互联网平台,集中投放的单车转化成社会的公共供给,与市场的巨大需求及时匹配,既帮助消费者节省了大量的“寻找成本”,又刺激了消费的几何级数增长。除了共享单车这样的物品,劳动力和技能、知识和创意等居民私有资源也正在转化成社会的公共供给,构成五彩斑斓的分享经济,而这些领域在完成供给与需求匹配的过程之后,也就向着“物尽其用,人尽其才”的目标又迈进一步。

共享单车坚持了供给侧结构性改革的方向。可以说,共享单车首先在供给端这一侧发了力。通过互联网平台,集中投放的单车转化成社会的公共供给,与市场的巨大需求及时匹配,既帮助消费者节省了大量的“寻找成本”,又刺激了消费的几何级数增长。除了共享单车这样的物品,劳动力和技能、知识和创意等居民私有资源也正在转化成社会的公共供给,构成五彩斑斓的分享经济,而这些领域在完成供给与需求匹配的过程之后,也就向着“物尽其用,人尽其才”的目标又迈进一步。

        当然,即便以共享单车为代表的分享经济在我国已经如此红火,也不能否认其还是“幼童”的事实。既然是“幼童”,抓住时机立规矩就是当务之急。换句话说,在打破传统经济模式之后,总得树立些新的规则,以共享单车为代表的分享经济才能有“稳稳的幸福”。

        首先是信用体系。我们总在质疑:共享单车被谁搬进了自家的院子,又被谁拆掉车把或车座后丢在了路边;我们也总在担心:敢不敢搭陌生人的车,敢不敢让陌生人住到自己家里。种种质疑以及敢与不敢之间的纠结,恰恰说明信用是分享经济的“软肋”。也正是看到了这一点,相关企业开始采取行动,ofo就与芝麻信用达成战略合作,信用分达到一定标准即可免押金直接享受共享单车服务。当然,这只是目前采取的一项举措,相关企业还要继续努力,社会大环境也要持续改善。只有尽快完善社会信用体系,将线上线下融合起来,才能有效推动分享经济的发展。

        其次是监管跟上。分享经济是新生事物,而且发展速度极快。在分享经济面前,传统的监管手段很难发挥作用。这也就意味着监管必须“小步快跑”跟上新业态。

        以共享单车为例,相关部门可以兴建自行车停车设施,为共享单车提供良好的生存环境;各地也可以修改完善公共自行车管理办法,将共享单车纳入其中,在促进规范管理的同时,也为相关部门提供执法依据。

        最后是协调利益。分享经济这个“新角”登场,必定分摊“老角”的利益。比如,随着共享单车的兴起,单车零售店的生意正在衰落;即便是因为共享单车重新“活过来”的传统自行车行业,也存在高峰期过后订单骤降、产能变负担的风险。而这些问题都是共享单车正在或将要遇到的问题,也是分享经济领域具有代表性的问题。要想解决这些问题,政府需要制定规则予以协调和规范;更要营造透明公正、自由竞争的环境,让“新角”与“老角”充分较量,争相提供更好更规范的服务,最终促成该行业的健康发展。

        科技界的预言家凯文·凯利说过:“我们刚刚开始分享,能分享的东西太多了。”所以,趁现在树立起新规则刚刚好。

        奖与惩:诚信如何可信?

奖与惩:诚信如何可信?

        我们发现,共享单车被“点赞”和“吐槽”最多的主要集中于以下几点:

        其一,作为一种现象级的创新业态,共享单车对改善城市交通、便利“最后一公里”、倡导绿色出行理念,探索出了更有效率、更为市场化的解决方案。

        其二,由于管理和服务的滞后,共享单车在骑行安全、押金安全、野蛮扩张、竞争失范等方面的问题,既成了自身发展的瓶颈,也对公共秩序带来了挑战。

        其三,共享单车能否实现长远而有序的发展,与城市管理和公共服务实现共赢,关键在于能否尽快完善有关政策、机制和环境,引导各类主体趋于理性。

        无论对共享单车的前景“看多”抑或“看空”,大家在呼唤加强诚信体系建设方面却颇有共识。正如江西省石城县读者黄炜所说,共享单车对公民素质和企业诚信都提出了更高的要求,作为分享经济的参与者,谁都不能“任性”,有诚信才能有秩序,有公德才能有共享。

        信用是现代市场经济的基础,是推动创业创新、培育发展新动能的重要支撑,也是创新社会治理、提升文明水平的内在要求。建立健全社会诚信体系,是整顿和规范市场经济秩序、改善市场信用环境、降低交易成本、防范经济风险、提高经济运行效率的重要举措。对于以使用、信任与合作为核心特征的分享经济来说,信用体系建设尤为重要。分享经济的信用问题解决得好,将为整个社会的诚信体系建设探索路径、积累经验,如果解决不好,则可能会成为行业发展的“绊马索”。

        当前,分享经济已经覆盖了生活服务、生产能力、交通出行、知识技能、房屋住宿、医疗分享等诸多领域。以共享单车为代表,多层次的诚信体系建设正在探索之中。

当前,分享经济已经覆盖了生活服务、生产能力、交通出行、知识技能、房屋住宿、医疗分享等诸多领域。以共享单车为代表,多层次的诚信体系建设正在探索之中。

        从用户角度看,通过用车软件及时举报车辆毁损、私锁私用、违规乱停等问题,成为越来越多用户的自觉行为。不仅如此,来自各行各业的“单车猎人”在业余时间走街串巷,寻找违停共享单车,扫码、拍照、举报,共同维护共享单车的运营秩序。

        从企业角度看,以摩拜为代表的共享单车企业,通过建立用户信用分机制规范用车行为。用户每次文明骑行、有序停放可加1分,不文明骑行被举报则扣20分,如果信用分低于80分,骑行费用每小时将高达100元。新近上线的“摩拜红包车”,则是直接用现金激励用户参与运维,提升车辆运转效率。

        从第三方平台角度看,共享单车企业开始与征信机构合作,加强对用户的信用鉴别和管理。目前,ofo、骑呗、优拜、永安行等共享单车企业已经接入芝麻信用,从押金模式转向“信用解锁”。随着多家骑行平台的接入,探索信用约束和失信联合惩戒机制成为可能,用户在一个平台失信将会影响其在其他平台获取服务。

        从公共管理角度看,目前,北京、南京、深圳、成都等地都出台了规范共享单车发展的有关意见,划定政府、企业和承租人的责任与义务,明确企业经营管理、停放秩序规定、监管与违规处罚等细则。不久前,国内首个共享自行车团体标准也在上海完成编制,将有助于强化市场主体自律,促进行业有序发展。

        不只是共享单车,在支持和引导分享经济发展的过程中,诚信体系建设是重中之重。国家发改委在《分享经济发展指南(征求意见稿)》中单列“信用体系”条目,明确提出“积极发挥全国统一的信用信息平台、国家企业信用信息公示系统和金融信用信息基础数据库作用,推进各类信用信息平台无缝对接”“积极引导平台企业利用大数据监测、用户双向评价、第三方认证、第三方信用评级等手段和机制,健全相关主体信用记录”“依法加强信用记录、风险预警、违法失信行为等信息在线披露,大力推动守信联合激励和失信联合惩戒”。

        守信激励和失信惩戒是社会诚信体系建设的核心机制。当前,我国诚信体系建设与经济发展水平和社会发展阶段不匹配、不协调、不适应的矛盾仍然突出。去年以来,中央深改组先后审议通过了关于建立完善守信联合激励和失信联合惩戒制度加快推进社会诚信建设,加快推进失信被执行人信用监督、警示和惩戒机制建设,加强政务诚信建设,加强个人诚信体系建设,全面加强电子商务领域诚信建设等多个具有顶层设计意义的改革性文件,构建全面化、常态化、长效化的诚信体系力度空前。

        让守信者一路绿灯,让失信者寸步难行。探路诚信建设,共享单车,你不是一个人在战斗。

        盈与亏:造血会有多难?

盈与亏:造血会有多难?

        常州永安公共自行车系统股份有限公司IPO申请近日获审通过,因拥有共享单车服务“永安行”,永安此次过会也被解读为“共享单车第一股”的诞生。

        在永安提交的招股说明书中,两个数字引起了市场的强烈兴趣。一是截至2016年年底,其共享单车业务占主营业务营收的比例仅为0.05%,有媒体将此解读为“共享单车收入不值一提”;二是共享单车业务毛利率高达92.27%,亦有观点认为这证明共享单车未来盈利可期。

        尽管两种解读都并不准确,业务占比低其实是因为永安的共享单车服务2016年11月底才投入运营,而毛利率高则来自于投入的共享单车尚未开始折旧,但对这两个数字的广泛讨论,实际上正体现出市场对共享单车的盈利模式和前景的关切。

        来自第三方的数据显示,截至2017年4月,我国共享单车行业共计融资90亿至100亿元,资本“输血”的规模不可谓不大,但考虑到车辆折旧、损毁维护、“烧钱”补贴等因素,仅靠分时租赁产生的租金收入,共享单车的“造血”能力显然难言平衡。在盈与亏之间,共享单车是否还有更可持续的发展模式?

        有些看似靠谱的盈利模式其实处于“灰色地带”,比如被广泛质疑的押金资金池。

        摩拜和ofo两家巨头今年1月都宣布,用户数量超过千万。按照摩拜299元押金,ofo99元押金,其沉淀的押金分别高达29.9亿元、9.9亿元。有业内人士测算,以摩拜沉淀的押金量计算,即使通过银行的基本运作,年收益也将突破3000万元。

        但在另一方面,对于共享单车押金的使用模式乃至投资方式,以及投资收益的归属,目前的法律规定并不明确。尽管多家共享单车企业均表示用户缴纳的押金统一存放在银行,进行第三方资金监管,但具体如何使用则语焉不详。3月20日,北京市海淀工商分局就发布通告,其中点名批评摩拜单车退款难,处理客诉效率低导致投诉量大幅增长的问题,更说明依靠押金“生金蛋”的盈利模式从长远上看,恐怕将随着监管的加强难以成立。

但在另一方面,对于共享单车押金的使用模式乃至投资方式,以及投资收益的归属,目前的法律规定并不明确。尽管多家共享单车企业均表示用户缴纳的押金统一存放在银行,进行第三方资金监管,但具体如何使用则语焉不详。3月20日,北京市海淀工商分局就发布通告,其中点名批评摩拜单车退款难,处理客诉效率低导致投诉量大幅增长的问题,更说明依靠押金“生金蛋”的盈利模式从长远上看,恐怕将随着监管的加强难以成立。

        有些看似靠谱的盈利模式目前仍是纸上谈兵。比如流量变现或者与本地服务结合增值收入。小鸣单车创始人邓永豪就表示,在本身的骑行收入之外,车身上面的广告、APP上面的广告、给其他平台进行引流等,都是可变现的渠道。市场研究机构速途研究院院长丁道师也表示:“互联网模式下,除了租车收费以外,每辆自行车也是大数据的承载体,可以搜集获取大量用户的数据,通过对数据的分析,同时推出各种广告营销产品、电子商务产品、游戏产品等,这种拓展性也是传统自行车租赁企业无法比拟的。”但这些“生钱之道”只是“看上去很美”,现在将全部精力用于造车与修车的共享单车企业尚无力顾及。

        倒是骑行产生的租金收入本身,有可能在用户消费习惯被培养起来,同时市场完成一轮洗牌后,为共享单车企业创造更多的利润,毕竟解决城市“最后一公里”出行难题,是共享单车模式的核心竞争力,一旦行业结束“烧钱”竞争后,共享单车的租金价格也会回归理性。只是考虑到目前资本的热情洋溢,行业“洗牌”何时才能告一段落还是未知数。

        这就是共享单车行业目前在商业模式上不得不面对的尴尬。数据显示,2016年,我国分享经济市场交易额约为34520亿元,比上年增长103%;参与总人数达6亿人,比上年增加1亿人左右。预计到2020年,共享经济的交易规模占GDP比重将达到10%以上。

        然而,如果没有实打实入账的“真金白银”,持续健康发展对一头扎进分享经济的诸多平台来说,只是一场镜花水月。从共享单车到共享汽车、共享充电宝……分享经济的发展,不能只依赖于资本的“傻大胆儿”,也不能只依靠于对未来的美好畅想,是否能回归商业本身的冷静和理智,是否能在“输血”和“造血”中找到平衡,也许将真正决定诸多技术创新和模式创新的未来。

然而,如果没有实打实入账的“真金白银”,持续健康发展对一头扎进分享经济的诸多平台来说,只是一场镜花水月。从共享单车到共享汽车、共享充电宝……分享经济的发展,不能只依赖于资本的“傻大胆儿”,也不能只依靠于对未来的美好畅想,是否能回归商业本身的冷静和理智,是否能在“输血”和“造血”中找到平衡,也许将真正决定诸多技术创新和模式创新的未来。

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责任编辑:latte

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